Neben Tunneln sind grosse Städte besonders von Staus geplagt. Auch hier bietet sich daher eine Verkehrssteuerung mit Hilfe von Preissignalen an. Die nordischen Hauptstädte Oslo (Norwegen) und Stockholm (Schweden) gehören zu den europäischen Vorreitern einer solchen «Citymaut». Beide Städte erheben für die Autofahrt ins Zentrum eine Gebühr. In Stockholm wurde sie 2007 eingeführt, um der notorischen Staus Herr zu werden und die Umwelt- und Lebensqualität in der Stadt zu verbessern. Sie wird daher auch als «Staugebühr» bezeichnet. Die Maut dient aber noch einem weiteren Zweck: Sie trägt zur Finanzierung der Infrastruktur bei. Die Einnahmen werden zweckgebunden für den Bau neuer Strassen in der Region Stockholm verwendet.
Stauvermeidung als Ziel
Die Stadtregierung fasste 2003 einen Grundsatzentscheid über die Einfü̈hrung der Maut. Zunächst wurde das System f ür eine sechsmonatige Versuchsphase Anfang 2006 installiert. Dadurch wurden die technische Machbarkeit sowie die Wirkung auf Verkehr und Umwelt getestet. Zudem hatte die Bevölkerung so die Möglichkeit, sich von den Vor- und Nachteilen selber zu überzeugen. Erst nach Abschluss der Testperiode wurde im September 2006 ein konsultatives Referendum in Stockholm und den Umlandgemeinden abgehalten und die Maut mit Beschluss der schwedischen Regierung Anfang 2007 endg ültig eingef ührt. Die Infrastruktur des Stockholmer Mautsystems besteht aus einem «Kordonsystem», einem Ring von Kontrollstellen an den Zufahrtsstrassen. Da die Innenstadt in weiten Teilen von Wasser umgeben ist (siehe Abb. 9), existieren nur 18 Zufahrten. Beim Passieren des «Gebührenrings» werden die Autos in beiden Richtungen durch Einlesen der Nummernschilder elektronisch erfasst. Da es keine Zahlstationen gibt, wird der Verkehrsfluss nicht gehemmt. Im Gegensatz zu einer Vignette ermöglicht die elektronische Erfassung zeitlich gestaffelte Tarife. Erfassungsgeräte (Transponder) in den Autos sind nicht erforderlich. Bei der Zahlung haben Fahrzeughalter die Wahl zwischen einer monatlichen Rechnung oder einer automatischen Kontoabbuchung. In der Stadt Stockholm leben rund 800 000 Einwohner, in der Region Stockholm sind es zwei Millionen – und damit etwas mehr als in der Metropolitanregion Zürich. Das Gebiet innerhalb des Kordons von Stockholm hat eine Grösse von 30 Quadratkilometern, was ungefähr der Fläche der Kreise 1 bis 5 in Zürich entspricht. Das mautpflichtige Gebiet beherbergt 530 000 Einwohner und 320 000 Arbeitsplätze, von denen zwei Drittel durch Pendler von ausserhalb besetzt sind. Von den Grössenordnungen her ist die Situation in Stockholm also in vielen Aspekten mit jener in Zürich vergleichbar.
Wachsende Akzeptanz in der Bevölkerung
Beim konsultativen Referendum zur Einführung sprach sich eine Mehrheit (53 Prozent) in der Stadt Stockholm für die Staugebühr aus, in den Umlandgemeinden war eine Mehrheit (62 Prozent) dagegen. Vor dem Test des Systems war noch eine deutliche Mehrheit der Stadtbevölkerung dagegen gewesen. Seit Einführung hat die Maut sogar noch deutlich an Popularität gewonnen (Abb. 10); laut Umfragen sind inzwischen 65 bis 70 Prozent der Stockholmer für die Staugebühr (Börjesson et al. 2012). Keine der politischen Parteien fordert mehr ihre Abschaffung. Der Stimmungswandel in der Stadtbevölkerung hing damit zusammen, dass die Staureduktion markant war, die Kosten und der Aufwand des Systems jedoch überschaubar blieben.
Primäres Ziel der Stockholmer Citymaut ist es, die Nachfrage so zu steuern, dass Staus vermieden werden; entsprechend sind die Gebühren strukturiert. An Werktagen ist die Fahrt in die und aus der Innenstadt zwischen 6.30 und 18.30 Uhr gebührenpflichtig. Eine Gebühr wird sowohl bei der Hin- wie auch bei der Rückfahrt fällig, denn auf beiden Fahrten sollen die Anreize der zeitlichen Gebührenstaffelung zum Tragen kommen. In den Stosszeiten ist der Tarif am höchsten – er steigt dann bis auf 20 Kronen (3 Franken). Wochenenden, Feiertage und Schulferien sind gebührenfrei. Ausgenommen von der Maut sind ausländische Fahrzeuge (der Einfachheit halber), Motorräder (geringer Staubeitrag) und Taxis (als Teil des öV). Ebenfalls kostenlos sind die Durchfahrt auf einer die Stadt querenden Autobahn sowie Fahrten innerhalb des Gebührenrings.
Bei der Gebührenstruktur spielten neben der Stauvermeidung noch andere Erwägungen eine Rolle. Die Gebühren sollten zwar hoch genug sein, um Anreize zur Verkehrsvermeidung zu setzen, aber nicht derart hoch, dass sie von der Öffentlichkeit als abschreckend oder unfair empfunden werden. Sie sollten ausdifferenziert sein, um Knappheitspreise für Stosszeiten zu schaffen, aber übersichtlich genug, um transparent und nachvollziehbar zu bleiben. Und sie sollten nicht zu problematischen Ausweichbewegungen beim Verkehr führen. Aus diesem letzten Grund wurde auch auf Zahlungspunkte innerhalb der Innenstadt verzichtet, da Modellrechnungen in diesem Fall Staus durch Ausweichverkehr erwarten liessen.
Das Mautsystem in Stockholm wird vom schwedischen Bundesamt für Verkehr betrieben. Die jährlichen Einnahmen aus der Maut betragen etwa 600 Millionen Kronen (86 Millionen Franken). Dem stehen Kosten von 250 Millionen Kronen (36 Millionen Franken) für den Betrieb des Systems gegenüber. Somit ergeben sich Nettoeinnahmen von circa 500 Millionen Franken über eine Periode von 10 Jahren, die für Strasseninvestitionen in der Hauptstadtregion zur Verfügung stehen. Berücksichtigt man jedoch die steuerliche Absetzbarkeit der Maut für Berufspendler und Firmen, liegen die tatsächlichen Nettoeinnahmen aus der Maut niedriger.
Gewünschte Lenkungswirkung
Die Gebührenstruktur schafft gerade für Pendler einen Anreiz, stärker auf den öffentlichen Verkehr zu setzen. Das Busnetz in Stockholm wurde vor Einführung der Maut ausgebaut, um ein Umsteigen zu erleichtern. Interessanterweise gab es zusätzliche Umsteiger erst nach Einführung der Strassengebühr und nicht schon nach Bereitstellung des zusätzlichen ÖV-Angebotes. Auch hier zeigt sich die Wirkung finanzieller Anreize. Während nach Einführung der Maut die Zahl der Autofahrten in die Stadt um 100 000 am Tag fiel, stieg die Zahl der ÖV-Nutzer um 40 000. Zum Rückgang im Autoverkehr trug neben dem Umsteigen auf öV und andere Verkehrsträger (beispielsweise Fahrrad, Motorroller) auch eine Vermeidung nicht dringend notwendiger Fahrten bei. Eine andere Routenführung, also klassischen Ausweichverkehr, gab es kaum.
Der grösste Widerstand gegen die Citymaut kam von den Einwohnern der Umlandgemeinden, die weniger unter den Staus in der Stadt zu leiden hatten als die Stadtbewohner, aber gleichzeitig für Fahrten in die Stadt zur Kasse gebeten wurden. Untersuchungen zeigen jedoch, dass die Stadtbewohner letztendlich im Schnitt mehr Strassengebühren entrichten als die Anwohner der Umlandgemeinden. Trotzdem hält sich in der politischen Debatte der Mythos, das Kordonsystem bevorzuge die wohlhabenden Städter, da Fahrten innerhalb des Gebührenrings mautfrei seien. Aber selbst wenn die Umlandbewohner mehr Maut zahlen würden, wäre dies legitim, da sie gegenüber den Städtern negative Externalitäten verursachen (Staus, Lärm, Emissionen). Zudem nutzen die Pendler städtische Infrastruktur, zahlen aber ihre Steuern in den Umlandgemeinden. Drei Jahre nach der Einführung wurde die Wirkung der Strassenbenutzungsgebühr evaluiert, und die Maut brachte Stockholm tatsächlich die gewünschten Effekte: In der gebührenpflichtigen Zeit gingen die Fahrten in die Stadt um 15 bis 20 Prozent zurück. Staus verringerten sich morgens um 30 Prozent, abends gar um die Hälfte. Die Durchschnittsgeschwindigkeit erhöhte sich deutlich. In den Folgejahren blieb die Verkehrsbelastung weitgehend konstant. Die Wirkung der Gebühren auf die Verkehrsflüsse war somit dauerhaft und flaute nicht etwa durch einen Gewöhnungseffekt ab. Ein befürchteter negativer Effekt, nämlich ein Rückgang der Einzelhandelsumsätze, blieb aus.
In Schwedens zweitgrösster Stadt Göteborg wurde Anfang 2013 nach Stockholmer Vorbild ebenfalls ein Mautsystem eingeführt, allerdings mit dem primären Ziel, Finanzmittel für den Strassenbau zu mobilisieren. Auch im Nachbarland Norwegen haben die drei grössten Städte eine Innenstadtmaut eingeführt: im Jahr 1985 Bergen (270 000 Einwohner), 1990 Oslo (620 000 Einwohner) und 1991 Trondheim (180 000 Einwohner). Auch in diesen Fällen war das Hauptmotiv die Finanzierung umfangreicher Strassenbauprojekte, und so wurde in Trondheim die Maut nach 15 Jahren (Ende 2005) auch planmässig wieder abgeschafft.
Dieser Artikel erschien in der Sonderbeilage «Der Preis ist der Weg» des «Schweizer Monat» (Oktoberausgabe). Mit freundlicher Genehmigung des Schweizer Monats.
