Subventionnement des transports publics urbains

Un système de transport public bien développé fait partie intégrante de la politique des transports, en particulier dans les villes densément peuplées, où l’espace disponible est limité. Le transport de voyageurs par tramway, bus et RER est bien moins encombrant que le transport individuel motorisé (TIM). Une bonne couverture des transports publics permet également aux jeunes et aux personnes âgées de participer à la vie quotidienne.

Cela ne signifie pas pour autant qu’il faille injecter aveuglément des fonds publics dans les transports publics. Les investissements ne doivent pas être effectués selon une idéologie, mais selon des considérations de coûts-avantages. Dans le cas des transports publics, un taux de couverture des coûts le plus étendu possible est souhaitable. La qualité des transports publics dans les villes suisses est certes très élevée, mais seulement au prix de fortes subventions par le contribuable.

Le monitoring des villes

Un indicateur commun de la dépendance des transports publics à l’égard des subventions est le taux de couverture des coûts, c’est-à-dire la part de tous les coûts supportée par les usagers eux-mêmes par le biais des abonnements et des billets. Ce «taux d’autofinancement» des transports publics est d’environ 50% au niveau national. Les usagers répercutent ainsi la moitié du coût de leur mobilité personnelle sur les contribuables. Pour se passer des subventions, il faudrait donc en moyenne doubler le prix des billets.

Taux de couverture des coûts de 65% : tramway à Zurich. (Pascal Meier, Unsplash)

Le taux de couverture des coûts de certains transports publics urbains n’est pas étudié ou est difficile à déterminer parce que la zone urbaine fait fréquemment partie d’associations régionales de transport et de tarification et qu’il existe des liaisons de transport complexes entre les grandes villes et leurs environs. Les Basler Verkehrsbetriebe (BVB), par exemple, desservent des arrêts en dehors des frontières cantonales et nationales. A l’inverse, de nombreux arrêts de Baselland Transport (BLT) sont situés au cœur de la ville de Bâle. Parmi les dix plus grandes villes, le taux de couverture des coûts spécifiques à la ville n’a pu être déterminé que pour Berne et Saint-Gall. Pour les autres villes, les taux de couverture des coûts des sociétés de transport ont été utilisés. Dans le cas de Zurich et de Winterthur, la VBZ (l’entreprise de transports publics de la ville de Zurich) et la Stadtbus Winterthur sont des entreprises de transport urbain spécifiques, mais dans le cadre du système de transport public cantonal (ZVV), elles ne déterminent pas leurs propres taux de couverture des coûts. Par conséquent, la même valeur a été incluse dans le classement pour les deux villes.

Résultats

Berne et Saint-Gall affichent le taux de couverture des coûts le plus élevé avec 72%. Les deux bénéficient probablement du fait que des données spécifiques pour la zone urbaine soient disponibles, comme mentionné ci-dessus. Des taux élevés de couverture des coûts sont en  effet plus faciles à atteindre dans les zones urbaines densément peuplées que dans les zones environnantes peu peuplées. Cependant, concernant les chiffres des sociétés de transport des autres villes, cela ne suffit pas à expliquer le fait que les taux de couverture des coûts de Bienne, Genève Lugano et Lausanne soient inférieurs – voire nettement inférieur dans le cas de Lausanne – à la moyenne suisse.

L’analyse montre une différence significative entre les différentes régions linguistiques du pays. Les villes de Suisse alémanique ont une valeur moyenne de 66%, tandis que les villes de Suisse romande et italophone ont une valeur moyenne de 46% (dont Bienne avec 51%). Lausanne est en bas du classement, avec un taux de couverture des coûts de seulement 37%, impliquant que près des deux tiers des coûts sont supportés par les contribuables et non par les usagers.

Vous trouverez de plus amples informations dans la publication «20 ans de politique urbaine suisse».